闸瓦制动的工作原理图_闸瓦是什么电脑系统

1.火车的刹车系统是怎样构造的？

工作原理：电动机接通电源，同时电磁抱闸线圈也得电，衔铁吸合，克服弹簧的拉力使制动器的闸瓦与闸轮分开，电动机正常运转。断开开关或接触器，电动机失电，同时电磁抱闸线圈也失电，衔铁在弹簧拉力作用下与铁芯分开，并使制动器的闸瓦紧紧抱住闸轮，电动机被制动而停转。

抱闸的控制可以有多种控制方式，如继电器或接触器逻辑互锁控制，PLC编程控制以及变频器内部自带抱闸逻辑控制等。

一般利用变频器本身的控制功能实现，需要制动时变频器输出24VDC给继电器，继电器带动接触器控制抱闸线圈，输出信号时，电机抱闸就打开，不输出就处于制动状态。优点是变频器控制的电机速度在一个可以人为设置并且精确到达的时候才动作。满足了驱动设备的正常运行。

扩展资料

电磁抱闸制动的特点：

机械制动主要采用电磁抱闸、电磁离合器制动，两者都是利用电磁线圈通电后产生磁场，使静铁芯产生足够大的吸力吸合衔铁或动铁芯(电磁离合器的动铁芯被吸合，动、静摩擦片分开)，克服弹簧的拉力而满足工作现场的要求。

电磁抱闸是靠闸瓦的摩擦片制动闸轮．电磁离合器是利用动、静摩擦片之间足够大的摩擦力使电动机断电后立即制动。?

优点：电磁抱闸制动，制动力强，广泛应用在起重设备上。它安全可靠，不会因突然断电而发生事故。

百度百科-机械制动器

火车的刹车系统是怎样构造的？

电子驻车制动系统(EPB)，俗称"电子驻车"，集行驶中的临时制动和驻车后的长期制动功能于一体，通过电子控制实现驻车制动。由于电子驻车系统的执行机构只接受电信号指令，因此在汽车防盗系统中也起着非常重要的作用。电子驻车制动器的基本结构和工作过程：电子驻车系统分为电缆牵引式和集成卡钳式两种。(1)带电缆牵引的电动驻车制动器。钢索(即拉索)拉动的电动驻车制动器的执行机构与传统驻车制动器基本相同，均为闸瓦式，只是手柄驱动拉索改为电动式。因此，具有线缆牵引的电动驻车制动器的安装成本相对较低。(2)集成钳式电子驻车制动器。集成卡钳式电子驻车制动采用专用的制动卡钳和相关的驻车制动执行器，所以性价比比较高。而集成钳型电子驻车制动器摒弃了牵引驻车的线缆，采用电线进行信号传输，有利于整车装配和系统简化。大众/奥迪车型(以及上海荣威550)的电子驻车制动属于集成卡钳式，由电机、传动带、减速机构、主轴丝杠、制动活塞组成。当驾驶员按下电子驻车按钮时，电子驻车控制单元(J540)接收来自按钮的请求信号。如果汽车当前的行驶状态满足控制模块预设的条件，J540向执行器(电机)施加12V电压，使其旋转。电机产生的扭矩通过传动带和减速机构传递给丝杠，丝杠通过螺栓螺母机构推动制动活塞做轴向运动，从而对后轮产生制动力。电子驻车制动器的工作逻辑：大众电子驻车制动的工作逻辑如图3-39所示。(1)当车速小于7km/h时，在驾驶员按下电子驻车按钮后，位于后轮卡钳上的驻车控制单元指示电机旋转并向制动盘施加制动力。同时液压制动也参与了工作，使得制动反应更加敏捷。汽车停车后，驾驶员踩下油门踏板或刹车踏板，使制动力达到1MPa，即可自动解除驻车。(2)当车速大于7km/h时，驾驶员按下电子驻车按钮后启动"动态紧急制动"功能。当行车制动器正常工作时，将在ESP(电子稳定驾驶系统)的辅助下控制行车制动器制动四个车轮。电子驻车制动器的工作特性：大众电子驻车制动只在低速区起作用，所以一般情况下，电子驻车装置只能用于低速制动和作为驻车制动。用作紧急制动，只有在液压制动系统失效时才会介入(不是所有的电子驻车系统都有这个工作逻辑)。在高速行驶过程中，如果液压制动系统突然失效，驾驶员使用电子驻车制动进行紧急制动，可能会导致汽车甩尾甚至掉头，这是非常危险的(除非奔驰等高档车的电子驻车模块有防止驱动轮打滑的控制程序)。因此，在实际应用中，建议先降档，利用发动机的阻力效应，在车速降低(20km/h以下)后，再尝试使用电子驻车制动辅助紧急制动。传统的驻车制动器具有广泛的功能。在任何车速下，拉起驻车手柄即可获得相应的后轮制动力。传统驻车采用纯机械传动，后轮制动力与驾驶员拉刹车手柄的力度成线性关系；电子驻车制动的应用范围比较窄，常见的电子驻车制动也只是"松"并且后轮的制动力无法精细控制(正因为如此，电子驻车制动系统很难在赛车等运动车辆上普及)。总之，高速行驶时不建议使用电子驻车制动进行紧急制动。

火车制动 列车制动就是人为地制止列车的运动，包括使它减速，不加速或停止运行。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置”。“制动”和“制动装置”俗称为“闸”。施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”。 “列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。不同的是，机车除了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外，还具有操纵全列车制动作用的设备。 在介绍制动装置前，先谈谈列车制动方式： 列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”，它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”（也称为“非常制动”），它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。 从施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称为制动距离。这是综合反映列车制动装置性能和效果的主要技术指标。列车重量越大，运行速度越高，就越不容易在短时间、短距离内停下来。那么，列车的运行速度与制动距离之间是什么关系呢？假如一列由15节车厢组成的列车运行时速在50公里时，它实施制动后，可以在130米内停下来；当时速增加到70公里时，它要向前行驶250米才能停下来；当列车速度达到每小时100公里时，它的制动距离要570米；而当列车速度高达120公里时，制动距离就要超过800米。由此可见，列车速度提高一倍，制动距离要增加三倍以上。然而，我国现行的《铁路技术管理规程》规定，“列车在任何铁路坡道上的紧急制动距离，规定为800 m”。这就是说，要想提高列车速度，必须采用更先进的制动装置。 目前，铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高，制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要。于是一种新型的制动装置——盘形制动应运而生。 盘形制动，它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。另外制动平稳，几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于铸铁闸瓦，尤其适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。 铁路机车车辆制动机按制动原动力和操纵控制方式的不同，可分为：手制动机、空气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空制动机。 手制动机是以人力为制动原动力，以手轮的转动方向和手力大小来操纵控制。构造简单，费用低廉，是铁路历史上使用最久远，生命力最顽强的制动机。铁路发展初期，机车车辆上只有这种制动机，每车或几个车配备一名制动员，按司机笛声号令协同操纵，由于制动力弱，动作缓慢，不便于司机直接操纵，所以很快就被非人力制动机取而代之，手制动机成为辅助的备用制动机。 空气制动机是以压力空气作为制动原动力，以改变压力空气的压强来操纵控制。制动力大，操纵控制就灵敏便利。我国铁路习惯把压力空气简称为“风”，把空气制动机简称为“风闸”。空气制动机又分直通式和自动式两大类，直通式空气制动机已不再采用。 自动式空气制动机的特点是列车管排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管被拉断时，列车管风压急剧下降，三通阀活塞自动而迅速地移动到制动位，故列车能自动迅速制动直至停车。这不仅提高了列车运行安全性，而且列车前后部开始制动作用的时间差小，即制动和缓解的—致性较好，适用于编组较长的列车；因此在世界各国铁路上得到最广泛的应用。 电空制动机是电控空气制动机的简称，是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电气控制部件而形成的。它的特点是制动作用的操纵控制用“电控”，但制动作用原动力还是压力空气．而且，在制动机的电控因故失灵时，它仍可实行“气控”（空气压强控制），临时变成空气制动机。在列车速度很高或编组很长，空气制动机难以满足要求时，采用电空制动机可以大大改善列车前后部制动和缓解作用的一致性，显著减轻列车纵向冲击，并缩短制动距离，世界上许多高速列车都采用了电空制动机，我国广深线准高速旅客列车和某些干线的提速客车也采用了电空制动机。 还有一种真空制动机，它的特点是以大气为原动力，以改变“真空度”来操纵控制。当制动阀手柄置于缓解位时，真空泵与列车管连通、列车管和制动缸内的空气都被抽走，列车管和制动缸内上下两方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞杆向外伸出。当制动阀手柄置于制动位时，列车管与大气相通，大气进入列车管和制动缸活塞下方。由于抽气完成时球形止回阀已落下处于关闭状态，大气压力只能将它压住而不能使阀口开放，故大气不能进入活塞上方。活塞上下的压差推动活塞上移，活塞杆缩向缸内而发生制动作用。真空制动机在非人力制动机中构造较简单，价格较便宜，维修也较方便。但是，由于大气压强本身有限，“绝对真空”又很难达到，而且，需要较大的制动缸和较粗的列车管，所以，有些釆用真空制动的铁路，随着牵引重量和运行速度的提高，已经或正在向空气制动过渡。 所谓的“机车风压”和“尾部风压”，实际上就是机车的总风缸和车辆的作用风缸的风压。一般来说客车的风压为600Kpa，也就是相当于用600Kpa的风压顶住制动装置，在闸瓦与车轮的踏面保持缝隙，这样列车才可以前进。而需要制动的时候，司机撩大闸，减少40Kpa表现为列车减速，减少160Kpa时通过制动装置作用，闸瓦紧紧抱住车轮踏面，即停车。一般来说：列车起动后越过出站信号机或列车在区间停车再开，以及尾部风压异常时，运转车长应主动呼叫列车司机，运转车长：××次尾部风压××Kpa。列车司机：××次尾部风压××Kpa，司机明白。列车进入长大下坡道前或实行列车制动试验后，列车司机应主动呼叫运转车长。列车司机：××次车长，机车风压××Kpa。运转车长：××次尾部风压××Kpa。列车司机：××次尾部风压××Kpa，司机明白