客机的电脑系统,客机功能

1.东航沉痛哀悼遇难旅客和机组人员，737客机失事问题出在哪？

2.94年日本空难，飞机自动驾驶系统“背叛”人类，最后如何？

3.飞机作为交通工具安全系数有多高？

据我了解空中客机与波音机的区别主要在于外观设计、飞行控制系统和优缺点。空客的登机门是滑动向旁边打开的，波音的登机门是向外打开的；空客使用电传操纵系统，而波音使用传统的机械操纵系统；波音飞机的操纵性、稳定性和机动性可能稍逊于空客飞机，但可靠性可能较好；而空客飞机在可靠性方面可能稍逊于波音飞机，容易受到雷击和电磁脉冲的干扰。这些区别都是基于一般情况下的观察和比较，具体的飞机性能和特点可能会因型号和配置而异。

东航沉痛哀悼遇难旅客和机组人员，737客机失事问题出在哪？

MD-80是美国麦克唐纳?道格拉斯公司从DC-9-50发展起来的新系列中短程客机，根据不同的要求可安排载客量105～172人。1977年10月开始研制时称DC-9超80。MD-80的每个机翼在翼根和翼尖处各加长一段，其翼展比DC-9-50大28%，机翼前机身加长3.68米，机翼后机身加长0.48米。由于机翼加长，机翼内整体油箱燃油量增加。采用新式先进数字电子综合飞行导引和操纵系统。襟翼无级调节系统可以使襟翼控制在更精确的位置上，以保证飞机有更好的起飞着陆性能。引进发动机冲压空气冷却航空电子设备，采用新的通风循环系统，与DC-9-50相比辅助动力装置功率加大，采用新式数字油量指示系统，并采用DC-10客机的飞行性能管理系统，对飞机局部气动特性进行了修改，机身、机翼使用更多复合材料，先进的高度和航向参考系统，霍尼韦尔公司专为MD-80系列研制了电子飞行仪表系统，该系统可以将平视显示和飞行管理系统结合在一起，从而代替了原来简单的机电式飞行仪表。

94年日本空难，飞机自动驾驶系统“背叛”人类，最后如何？

目前波音737客机失事的具体问题还不知道是什么，因为还没找到飞行记录仪?黑匣子?。但我个人猜测，波音737客机失事问题应该是飞机高度计损坏或者是发动机损坏，导致失去动力。

以下内容皆为个人猜测，仅供参考！一切以官方公布为准！如因此造成不良影响，本人不承担任何责任！

这次出事故的飞机是波音737-800，这款飞机在印尼也发生过一次空难，也和这次我国东航波音737-800客机发生的空难类似，都是?死亡俯冲?，在空难之后，印尼官方找到了?黑匣子?，根据?黑匣子?提供的信息，是波音737-800客机的高度计出现了问题，导致飞机的电脑系统误判高度，然后降低了发动机的功率，导致飞机缺少动力，最终导致了坠毁。其中飞行员也尝试提升飞机的动力，但因为飞机的电脑系统权限高于人为操作权限，最终整个机组和乘客只能坐等死亡。

除了上面那个原因，还有可能是因为由于空难发生地上空的天气造成飞机发动机出现问题而导致飞机直线坠落。根据官方的公告，空难发生地在四小时前发布了强对流他天气的警告，一般来说，这种天气的话，飞机是需要绕行的，因为在强对流空气中，飞机很容易失去控制，进而导致飞机出现事故。但空难发生地四小时前就发生了强对流天气警告，航空公司和塔台是不可能注意不到的，不知道是因为误判还是因为其它的什么原因。反正这次空难很可能就和这有关。

总的来说，现在有记录飞机飞行记录的?黑匣子?还没被找到，所以网络上关于飞机失事问题的猜测都是无法得到证实的，不能随意相信，要等官方找到?黑匣子?，然后分析数据，到时候是什么原因造成的飞机失事，官方自然会公告！

飞机作为交通工具安全系数有多高？

一九零三年十月，当莱特兄弟成功驾驶飞行者一号完成长时间不着地飞行后，人类的飞行之路终于发生了质变，从这以后，人类对天空的驾驭就在两个并行的轨道上不断前行：从机械化到科学化，以及飞得更高、更快和更远。

最初的飞机，机械化在飞行中的占比非常高。例如，二十世纪初期的活塞螺旋桨飞机，都需要人们手动摇动螺旋桨，让其转动起来，接着还需要许多人在飞机身后推着飞机走，往往还需要如同今日的滑翔伞起飞场地那样巨大的高差以及一定的风力，这四个条件都满足后，飞机才有可能如愿起飞。

计算机技术问世之后，也很快影响到了航空领域。计算机之父，冯-诺伊曼在一九四八年时，就已经将他的研究方向放在计算机与空气动力学的结合方面，并用很短的时间，就完成了理论研究工作。接着，英国发动机公司罗尔斯-罗伊斯公司，又在活塞发动机的基础上，将其改进成涡扇发动机，进一步增加了飞机的动力和续航能力。

第二次世界大战结束后，当时最先进的飞机上，虽然已经配备了不少电子系统，例如雷达和电报系统，然而人类依然是飞机的主宰力量。所以那个年代的飞行员，技术都十分过硬，因为他们在天上只有依靠自己，没有像现在这样强大的计算机技术和信息技术为他们分忧解难和保驾护航。

人类和计算机这种状态的转变，是由波音公司促成的。二十世纪六十年代以后，波音进军民用航空领域，波音707是第一架集中了现代科技的飞机鼻祖。波音707已经具备了高度自动化驾驶能力，飞机可以转换人工驾驶和自动驾驶，不过在当时，许多飞行员依然不习惯自动驾驶，他们更相信自己的判断。

波音737的自动驾驶系统是航空自动驾驶的里程碑，737自动驾驶系统将自动驾驶安全系数从之前的0.73提升为0.95，即，自动驾驶的事故率只占总事故率的百分之五左右，远远比人类驾驶安全。从此时起，飞机除了起飞降落，以及遇到突发状况，基本都会使用自动驾驶。

然而，自动驾驶技术也不是没有缺陷，其中一个最主要的设计缺陷就是“自动驾驶强制执行”。现在的民航客机，都是在飞行任务开始前，就将飞行信息和路线输入计算机系统，这样，只需要在飞机飞入平流层之后，切换到自动驾驶系统即可，不需要在飞机起飞后，又人为地临时输入飞行信息。但是，由于飞行员非常依赖于自动驾驶，所以一旦切换了自动驾驶，飞行员就会放松警惕，许多事故，就是在这种情况下发生的。一九九四年的日本名古屋空难，人们就为人类和计算机的这种关系付出了惨痛代价。

一九九四年，一架从台北飞往名古屋的大型客机（CI140号航班），在飞行任务开始前输入飞机自动驾驶指令时，出现了两个严重失误。在输入飞行指令的过程中，其中有一个步骤，是飞机自动下降到一定高度的时候，就会提示切换到人工驾驶，接着就要准备降落。然而在CI140号航班的自动驾驶系统中，却将这个指令的时间设置得过于靠后。当时的机长王乐琦，没有及时检查飞行高度，导致在飞机高度低于正常高度的时候，才切换到人工驾驶系统。

这时候，他已经错过了进入名古屋跑道的最佳窗口和时间，但是依靠着驾驶经验，他依然认为自己有足够的能力顺利降落在机场，于是他继续向名古屋机场飞去。但是在这时候，他又犯了一个致命错误，在飞机即将降落时，飞机又自动切换回了自动驾驶系统，而且王乐琦无论如何也无法再切换回人工驾驶系统，此时已经迫在眉睫。最后，王乐琦拼命拉升飞机，但是飞机却按照自动驾驶系统中的指令，不断下降，最后直接坠毁在名古屋机场跑道附近，机上264人遇难。

事后发现，这起事故的主要责任人，正是机长本人。他在前一日输入飞行计划的过程中，出现了重大失误，导致飞机在关键的降落环节中，锁定在了自动驾驶系统，而他本人虽然在短短几分钟之内，与飞机上的自动驾驶系统进行殊死搏斗，希望抢夺回驾驶权，但最终还是败给了电脑。

我是蓝色畅想1984，这个问题算是问对了。

一般来讲，速度越高的交通方式危险系数越高。这是因为速度越快就越不好控制，一旦出现紧急情况应变性能就越差。如汽车在行驶中急转弯的动作，尽管有一定的风险，但完全可以顺利完成；而飞机却做不到空中急转弯，只能依靠不断调整飞行姿态和速度来改变航向。

当然，要评价一架民航飞机的安全系数，还得从以下几方面考虑。

第一，操作系统。飞机操纵系统，即驾驶员通过飞机自动驾驶仪或者是操纵指令等,控制飞机的飞行速度、飞行姿态、飞行平衡性等的系统。根据操作指令的来源，操作系统可分人工操作系统、自动控制系统。

实际上，在所有空难事故中，人为操作失误原因占了近90%。于是，从霍尼韦尔的科学家劳伦斯.斯佩里在1914年设计出的世界上第一个自动驾驶仪——陀螺稳定器开始，飞机制造商们的每次技术革新，都试图将人为因素的影响降到最低。

目前民航航空公司为了增加飞行的稳定性和操作的便捷性，一般都在飞机上使用电传操作系统和助力操作系统，在此基础上改进的自动驾驶系统性能更加安全。而且自动驾驶完全可以完成飞机自动起飞、落地，只是需要严密监控，落地后还需要人工脱开自动驾驶转为人工控制。该系统，使得民航客机在飞行安全、可靠性以及飞行性能方面上一个新的台阶。

随着现代行业类别划分的日趋细致,专业程度的日趋复杂,对于飞机的性能要求也不断提高,飞机操作系统也会进一步完善。

第二，复合材料的运用。复合材料是除铝之外最重要的航空和航天材料，具有轻质、高刚度和强度的优点，在过去四十多年在民用飞机结构重量中所占的份额超过15%。此外，复合材料还具有限定其各向异性的特性、集成传感器或致动器于其中的能力、高结构阻尼和优良的疲劳性能等典型优点。

空中客车公司的A350，复合材料用量已接近机体总质量的40%，而波音航空公司的787，机翼和机身上使用的复合材料超过了50%。空客公司研制的世界最大民用客机A380生产过程中更多地采用碳纤维材料，其中仅机身壁板采用碳纤维复合材料就达30多吨。

相较于传统铝材，复合材料可以有效降低飞机的重量，且可以大幅减少针对机体疲劳程度相关检查的需要。

第三，民用飞机制造前，都要经过飞机系统安全评估。自上世纪八十年代末至今，为进一步提高民用飞机（实际上包括所有航空航天飞行器）的安全性，在系统安全综合性设计阶段，综合运用人为因素分析、软件安全性、风险管理和定量风险评估等各种先进技术来预防事故发生。从飞机的故障与操作人员的人为因素、设备的硬件与软件、安全性设计与风险管理、定性分析与定量风险评估等各方面对飞行事故进行综合预防。

可见，飞机自作为交通工具起，其安全系数变得越来越高了。

与地面上的交通事故相比，飞行事故的发生概率要小得多，因此才会强烈吸引媒体和公众的注意力。

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