压铸机故障诊断与维修-idra压铸机电脑系统有问题

1.Model Y能否卖得更便宜，或许就看特斯拉的这项黑科技了

2.造车新技法！聊特斯拉Model Y压铸工艺

3.富士康发布多项电动平台策略，它将成为汽车行业中的谷歌？

Model Y能否卖得更便宜，或许就看特斯拉的这项黑科技了

[汽车之家?电动车技术]?特斯拉是传统汽车行业的搅局者，不仅仅是它的造车理念，在汽车技术上也经常让传统车企们“目瞪口呆”。凭借秒杀一众超跑的加速能力、强大的续航里程、高阶的Autopilot驾驶系统等引领了行业。如今在这家纯电动汽车的工厂里，我们又看到了Model?Y上的一项新技术：将70个零部件合为一体的压铸工艺（目前缩减为2件，未来会合为1件）。

本篇文章将让你了解到以下3点

1、到底什么是压铸？为什么要使用它？

2、一体式压铸没有缺点吗？

3、特斯拉如何运用这项车身制造工艺？

●?为什么要使用压铸工艺？

压铸是一种金属铸造工艺，原理类似于注塑成型，它是将融化的金属施加高压，注入模具的腔体内，以铸造出需要的形状。它与传统砂型铸造有着本质的不同，其模具通常是用强度更高的合金打造而成。

其它车企没有这样的技术吗？答案是有，如今用铝合金车身的产品上经常会见到压铸工艺，但如特斯拉这样大范围使用压铸工艺的车很少见，甚至Model?Y可以算是独一份，其一体式压铸范围覆盖了后车体的大部分。

电池能量密度在没有革命性改变前，想要达到较长的续航里程，纯电动汽车就需要大量的电池组，电池组多了，重量就上来了，而车太重的话，又会反过来影响续航里程。因此，除了电池之外的车身、底盘轻量化对纯电动汽车尤为重要。

铝合金板材之间的连接比钢板要复杂得多，其可以像钢板一样焊接在一起，但连接强度要远远次于后者，所以受力较大的铝合金连接位置需要使用铆接、螺栓连接或者再使用粘接胶等工艺。

除了成本高，铝合金车身固然有着诸多的优势，但从生产环节看，其相比传统钢材质车身更难制造。首先是产品一致性问题，由于铝合金材质本身原因，零部件在冲压后回弹幅度比钢材更大，想要保持大批量冲压零部件的精度一致有更高的挑战；另外，铝合金零件之间、铝合金与钢材之间的连接更为复杂，涉及到多种新型铆接工艺，工艺流程更繁琐，生产效率很难提升。

●?特斯拉如何运用这项“黑科技”的？

特斯拉CEO埃隆·马斯克曾在媒体访时承认，Model?3复杂的车身制造工艺影响了工厂里的自动化生产效率。因此，在设计Model?Y的车身结构时进行了针对性的改进，而提升效率的关键之一就是今天我们要聊的这项一体铸造工艺。

压铸工艺的生产效率高，高速高压充型能在短时间内将金属液压入模型中，而且可以制造出造型复杂、轮廓清晰、薄壁深腔的零件。另外，压铸出的零件其表面粗糙度可达Ra0.8-3.2μm，换句话说表面足够光滑，基本不用再进行机加工。

压铸工艺并非没有缺点，这也是它为什么没有在汽车领域大范围应用的原因。首先，压铸机和压铸模具很昂贵，如果没有大批量生产带来的规模效益，那么车企很难承担其综合成本；由于压铸机锁模力及装模尺寸的限制，很难压铸大型压铸件；由于高速填充，快速冷却，型腔中如果气体来不及排出，气孔及氧化夹杂物存在则会降低压铸件质量。

特斯拉与意大利IDRA公司的通力合作，打造了尺寸规模大到足以压铸出Model?Y后车体的压铸机，解决了尺寸限制问题。关于投入的高昂设备成本能否靠大批量生产cover掉，马斯克似乎并不会担心Model?Y的销量，因为它和Model?3一样将会覆盖到广泛的用户群体。因此，剩下的疑问可能主要是特斯拉能否保证压铸工艺的精度、质量问题了。

随着特斯拉国产化进度的加深，上海工厂也即将量产Model?Y。相关消息报道称，在上海工厂里除了传统四大工艺（冲压、焊装、涂装、总装）车间之外，还多了一个铸造车间。未来在这个铸造车间里应该也是Model?Y一体式铸造出后车体的环节。

人工智能是未来的趋势，德国人也很早就提出了工业4.0的概念，马斯克也希望未来的特斯拉工厂具备更高的自动化率。一体式铸造工艺或许在目前面临着诸多挑战，但一旦这种铝合金车身生产方式走向成熟，那么特斯拉也将实现更大的产能和更低的生产成本。

●?总结

特斯拉Model?Y与Model?3基于同样的造车平台，车上有75%的共享零部件，在剩余的25%中，Model?Y解决工厂生产效率的方式是引进一体式铸造工艺，将70个后车体合为一体，减少了零部件数量。这种传统车企早已具备的压铸工艺被特斯拉更为激进地改良了。在Model?Y身上能否成熟地运用这项技术，或许还需要些时间来进一步验证。作为普通消费者，我们还是希望特斯拉通过这项技术减低生产成本，提升生产效率，让我们在未来买到更便宜的特斯拉产品。（文/图?汽车之家?夏志猛?部分来自网络）

造车新技法！聊特斯拉Model Y压铸工艺

一体式压铸好在哪？ 特斯拉 是传统汽车行业的佼佼者。不仅是造车的概念，传统汽车公司在汽车技术上也常常“惊呆”。以秒杀一群超跑者的加速能力、强大的续航里程和先进的自动驾驶驾驶员系统引领行业。现在，在这个纯电动汽车工厂，我们看到了 Model Y （ 查成交价 | 车型详解 ）上的一项新技术:70件组合的压铸工艺。

这篇文章会让你知道以下三点。

1.压铸到底是什么？为什么要用？

2.整体压铸没有缺陷吗？

3.特斯拉如何使用这种车身制造工艺？

●为什么使用压铸工艺？

压铸是一种金属铸造工艺，其原理类似于注射成型。它向熔融金属施加高压，并将其注入模具的型腔，以铸造出所需的形状。它与传统的砂型铸造有本质的区别，它的模具通常由强度较高的合金制成。

难道其他车企没有这样的技术吗？答案是肯定的。如今，压铸技术经常出现在铝合金车身的产品上，但很少看到像特斯拉这样用大规模压铸技术的汽车。即使是Model Y也可以算是唯一一款，其一体压铸范围覆盖了大部分的后车身。

在电池能量密度出现革命性变化之前，为了实现长续航里程，纯电动汽车需要大量的电池组。如果电池组多了，重量就会上来，如果车太重，又会反过来影响续航里程。因此，除了电池之外，对于纯电动汽车来说，车身和底盘的轻量化尤为重要。

铝合金板之间的连接比钢板复杂得多，可以像钢板一样焊接在一起，但连接强度远不如后者，因此对于应力较高的铝合金，需要铆接、螺栓连接或使用胶粘剂等工艺。

铝合金车身除了成本高之外，还有很多优点，但在生产环节上比传统钢车身更难制造。首先，产品一致性是个问题。由于铝合金材料本身的原因，零件冲压后的回弹范围比钢材大，因此保持大批量冲压件的精度一致性是一个更高的挑战。此外，铝合金零件之间以及铝合金与钢材之间的连接更加复杂，涉及多种新的铆接工艺，工艺流程更加繁琐，难以提高生产效率。

特斯拉如何运用这种黑科技？

●特斯拉如何使用这种“黑科技”？

特斯拉CEO埃隆·马斯克曾在接受媒体访时承认， Model 3 复杂的车身制造工艺影响了工厂的自动化生产效率。所以在Model Y的车身结构设计上做了针对性的改进，提高效率的关键之一就是我们今天要讲的整体铸造工艺。

压铸技术生产效率高，高速高压充型可在短时间内将金属压入模具，可制造形状复杂、轮廓清晰、壁薄型腔深的零件。此外，压铸零件的表面粗糙度可以达到Ra0.8-3.2μm，换句话说，表面足够光滑，基本不需要加工。

压铸技术并非没有缺陷，这就是为什么它没有在汽车领域广泛应用的原因。首先，压铸机和模具很贵。如果没有量产带来的规模效益，车企很难承担其综合成本。大型压铸件由于受到压铸机夹紧力和模具加载尺寸的限制，压铸难度较大。由于高速充型和快速冷却，如果型腔内的气体来不及排出，气孔和氧化物夹杂物的存在会降低压铸件的质量。

特斯拉与意大利IDRA公司合作，打造了一台足够大的压铸机，对Model Y的后车身进行压铸，解决了尺寸限制的问题。关于大规模生产能否覆盖高设备成本，马斯克似乎并不担心Model Y的销量，因为它会像Model 3一样覆盖广泛的用户。因此，剩下的问题可能是特斯拉能否保证压铸工艺的精度和质量。

随着特斯拉国产化进程的深入，上海工厂即将量产Model Y，据相关新闻报道，除了四大工序的传统车间外，上海工厂还有一个铸造车间。未来，在这个铸造厂，也应该是Model Y整体铸造后车身的环节。

人工智能是未来的趋势，德国人也很早就提出了工业4.0的概念。马斯克也希望未来特斯拉工厂的自动化率更高。整体铸造工艺目前可能面临诸多挑战，但一旦铝合金车身生产模式成熟，特斯拉也将实现更大的产能和更低的生产成本。

●总结

特斯拉Y和Model 3基于同一个造车平台。车上有75%的共享零件。在剩下的25%中，Model Y解决工厂生产效率的方式是引入一体化铸造工艺，集成了70个后车身，减少了零部件数量。传统汽车公司已经拥有的这种压铸工艺，特斯拉已经进行了更彻底的改进。进一步验证这项技术能否在Model Y中成熟使用，可能还需要一段时间，作为普通消费者，我们还是希望特斯拉能够通过这项技术降低生产成本，提高生产效率，让我们在未来能够买到更便宜的特斯拉产品。 @2019

富士康发布多项电动平台策略，它将成为汽车行业中的谷歌？

当富士康定下2025年拥有10%的电动汽车平台市场时，不少人都认为这只是笑谈，在他们的观念中富士康?"只是一家智能手机制造商?"。然而如果把特斯拉看成是手机产业的苹果，那么也许富士康的目标就是成为汽车行业的谷歌。

特斯拉曾被称为?"电动汽车中的iPhone"。它们之间有很多相似之处。特斯拉的粉丝们会像苹果的支持者一样，排着长长的队伍去购买该公司的最新产品。两者都急切地等待新的软件更新。最后，两家公司都用?"封闭系统?"工作——只有他们的产品才能拥有他们的软件。

特斯拉倒是曾经承诺向其他公司出售软件和组件，但从未见到实际发生，恰恰相反。桑迪-芒罗，Sandy?Munro，汽车工程师，擅长机床和制造业。18年加入福特汽车公司，然后创办了自己的咨询公司Munro＆Associates。该公司专门从事精益设计，拆解汽车产品以进行研究并提出改进和创新建议。向特斯拉索要Nobe的零部件，得到的答复是?"不"，因为特斯拉不会把它们卖给一个?"不安全的项目"，它还尽一切可能防止Root。

身为苹果iPhone的生产商，但富士康希望成为?"电动车界的安卓"，也许应该说是电动车的谷歌，它的平台产品MIH对标安卓。许开发者和其他汽车公司访问其MIH开放平台，这种电动汽车架构包括制造电动汽车的硬件和软件。

富士康希望用?"软件的力量?"和?"开放的力量?"来改变这种状况。他以手机为例，提到iPhone如何帮助苹果击败诺基亚成为该行业的王者。然而，苹果开发自己的软件，不允许别人碰它，然而正是这个策略使它失去智能手机的领导地位，输给安卓和它的开源策略。当初苹果也是因为同样原因，在电脑市场输给了微软。

如果说特斯拉是?"电动车中的iPhone"，那么鸿海则想成为?"电动车中的安卓"，让所有人帮助它开发电动车平台。这个策略出自为苹果代工iPhone的公司，是个不小的讽刺，但也说明富士康在代工过程中确实学到了一些东西。

为了成为?"电动车中的安卓"，鸿海希望复制特斯拉在汽车上取的积极策略。与其让它们?"被硬件定义"，富士康希望基于其平台的汽车能够不断进化，提供新的功能，或者改进旧的功能，比如续航里程。与特斯拉相比唯一不同的是，它接受第三方的贡献。

魏国章认为，这一策略将有助于减少车辆的折旧，埃隆-马斯克前不久也这么说过。更准确的说，这位特斯拉CEO表示，特斯拉的产品将随着自主技术的发展成为?"升值资产"。

我们几乎可以听到特斯拉的支持者们此时的笑声：他们认为特斯拉拥有与自主性相关的尖端技术。富士康在这方面也有可圈可点之处。在某些方面，它可能比特斯拉迄今为止所展示的东西更加先进。

魏国章表示，MIH开放平台的这种开源方式将可以实现硬件和软件的?"分层和隔离"，使它们可以独立开发。这种合作开发会使研发成本降低。

虽然这在硬件方面看起来非常困难，但在与软件有关的方面，尤其是涉及到自动驾驶的情况下，却令人担忧。熟悉黑客能对一些汽车做什么的人都会很害怕。预测到这一点，魏国章承诺，电动汽车的开源平台将具有很高的网络安全水平。问题是，这是否足以让任何人放心地驾驶自己的开源汽车出行。

鸿海的副总裁左自生介绍了硬件部分，他是一位拥有超过35年汽车行业经验的高管。鸿海的的规划是：为合作伙伴造车。我们可能永远也看不到富士康的电动车——或者说鸿海汽车。即便真的出现，就像我们看到谷歌的Nexus和Pixel智能手机，也只是一个例外。鸿海希望其平台能够帮助开发和生产新的车辆、部件和软件。

左自生播放了一段，显示富士康的电动汽车平台的轴距可以从2.75米到3.10米，轮距可以从1.59米到1.70米，离地间隙从12.6厘米到21.1厘米不等。三种电池组可选，电动车可以是RWD、FWD或AWD。

在电机方面，富士康为前轴提供至少三种动力选择：95千瓦、150千瓦和200千瓦。后轴可以有四种动力：150千瓦、200千瓦、240千瓦和340千瓦。换句话说，MIH平台可以适应从95千瓦的小型前轮驱动，到540千瓦的全轮驱动车辆。

与特斯拉迄今为止只在Model?Y上取的策略相同，富士康成功地将7个前悬架车身板和27个后纵轨部件分别减少为单一铸造件。

在鸿海科技日上，鸿海的首席产品官（CPO）Jerry?Hsiao萧才祐进一步澄清了这一点。表示，公司有一台4200吨的压铸机，目前为宝马生产电池壳。相应地，特斯拉目前使用的是一台5500吨的IDRA压铸机。富士康使用的是一种特殊的合金，具有高延展性、耐腐蚀性、优良的铸造成形性、高强度，且无需热处理。这与特斯拉电池日上，埃隆-马斯克描述的巨型铸件几乎完全一样。

富士康从2007年开始涉足汽车制造，参与汽车核心技术的研究已经有十几年。例如富士康研发的摩擦搅拌焊接技术用在智能手机上，主要优势是提高了电子元器件的散热效果。

有数据显示：电池组占电动车总生产成本的30%到35%。此外，动力系统占20%到25%、EEA（嵌入式电子架构）占15%到20%、车身占13%到15%，以及其他费用（轮毂、轮胎等）10%到12%。在这些成本中，车身结构是电动车中最不重要的一项。其中最相关的，电子部分是富士康的专长。MIH平台将为5G和6G做好准备，符合AUTOSAR和ISO?26262，并为OTA更新和V2X（车对一切）通信做好准备，鸿海在电机方面的进展也会很显著。

有些公司的电机集成了逆变器和变速箱，是三合一的布置，而富士康的电机则是1的解决方案，在封装中增加了一个直流到直流变压器、车载充电器和分配器。

富士康还表示，它正在与CATL和SES（一家硅谷电池公司）等合作伙伴在固态电池方面取得巨大进展。富士康将在2024年销售固态电池，暗示将基于MIH开放平台。这些新的SSB（固态电池）将用LMNO（锂-锰-镍-氧化物）作为阳极，SiC（硅-碳）作为阴极。

对于电解液，富士康自2017年以来正在研究的金属氧化物陶瓷膜。添加剂将有助于将电池循环寿命提高10%，重量减轻50%，体积缩小16%多一点。萧才祐认为，在2025年之前谁主导固态电池，谁就会主导这个行业。

鸿海基于软硬件双改进的方针，希望电池管理系统（BMS）能够智能化。为了实现这一目标，已经开发出了一个云端人工智能（AI）管理系统。

鸿海的BMS将从每辆车的电池组中接收大数据，让它在后台不断学习、优化，并进行软件升级，这一切都基于每个司机如何使用电动车。萧才祐认为，随着时间的推移，续航里程会越来越长。

萧才祐表示：日本目前有一个机场班车，具有L3级自动驾驶，使用的就是鸿海的技术。

鸿海可能只是展示了它在汽车行业所设想的冰山一角。如果一切都按进行，那对于汽车厂商来说，只剩下不多的选择：加入或躲避，或视而不见。如果MIH取得成功，用MIH的汽车制造商能够通过这个平台提供客户想要的汽车。而跳过它的，则要有足够的竞争力才能成为真正的替代品。微软倒是曾经试图拥有自己的手机操作系统，但显然已经失败了。

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