轻量化的电脑系统-轻量级系统

1.本田CBR1000RR的第七代

2.华为鸿蒙系统作用

3.阿里云轻量化服务器可以用于搭建《我的世界》吗？

4.移动系统能否直接在电脑上安装使用

本田CBR1000RR的第七代

Fire blade(2004年)

2004年，CBR 1000RR横空出世，本田仍把它归为火刃家族，算起来已经是第七代了。

首先是如CBR 600RR般的RC211V外形，凶狠、干练、性感。但这样的词语还不足以形容它的全部，多年赛场经验积累的空气动力学才是它的“秘密武器”。随后是最得意的HESD电子钛尺(HRCElectro hydraulic Steering Damper)，原本是HRC供应给Resold Honda Team在赛道上使用的，现在却应用于CBR 600RR。由行车计算机控制的油路阀门会随着车速调整开启高度，低速时钛尺的作用表现柔软，当车速提高时，油路阀门收窄，钛尺开始变硬，技术含量很高。新车的亮点当然是发动机，CBR 1000RR的新发动机排气量提升了44毫升，达到998毫升，压缩比也轻微增加了0.4，达到了11.9∶1，爆发力更加强盛。新设计的发动机结构更加紧密，重心更加集中，有助于改善其操控性，功率更达到了火刃家族的最高记录：126千瓦，扭矩达到了114.6牛·米。全新的44毫米PGM电子燃油喷注采用每汽缸双喷嘴设计（DSFI），低速时只有一个喷嘴工作，高速时另外一个喷嘴才开始工作，从而更合理地使用燃油。

对火刃家族而言，CBR 1000RR的装备是全新的，但对于本田来说，却是数十年制造经验的结晶，它有新的减少件数的车板、新多角度反射头灯、新大数字液晶仪表、新大功率发动机、新大口径燃油喷注系统、新铝合金中空车架、新GP式后摇臂、新排气、新制动系统和电子钛尺。车把散热栅面积加大了40%，锐意提升赛道表现的意图不言而喻。另外首度引用卡式变速箱设计，挡位可以快速地更换，改变齿轮比使得战车能够更快地配合每条赛道的特性。和2004年其他厂家的新车一样，制动卡钳的放射式装嵌法也在CBR 1000RR的43毫米HMAS前叉上应用了。更坚固的装嵌方法使前盘由330毫米减至310毫米，减轻了重量和惯性力，提升了转向表现，却不会降低制动性能。后悬挂系统采用CBR 600RR的UNIT Pro-Link连杆设计，隔开了车架和尾摇臂各自承受的压力。全新四出二出一不锈钢排气改为中置，牺牲了后座的储物空间。脱胎换骨的CBR 1000RR是火刃家族的鼎盛作品，本田不惜工本的改进虽然没有使其在马力占上风，但不俗的高档配置和综合性能都将对手远远抛开，车迷爱不释手、欣喜若狂。也难怪有人感叹：这样的车，谁不想拥有呢？

2008 Honda CBR1000RR 规格表

引擎形式：水冷四冲程并列4汽缸OHC 16气阀

长x阔x高：2,075mm x 825mm x 1,130mm

轴距：1,410mm

前倾角：23.30°

拖曳矩：96.2mm

离地座高：825mm

车底离地距：130mm

净重量：203kg

总排气量：999c.c.

缸径x冲程：76 x 55.1mm

压缩比：12.3:1

最大马力：178ps/12,000rpm

最大扭力：11.4kg-m/8,500rpm

机油容量：3.8 L

供油系统：46mmPGM-DSFI电子燃油喷注系统

油箱容量：18 L（4 L后备油）

点火启动：电动电控数码式

传动系统：湿式多片6前速链传动附防锁极力子

车架形式：FDC中空铝合金双翼梁框式车架

前悬挂系统：43mm HMAS倒立套管前叉，无段式全功能调较，120mm行程

后悬挂系统：UNIT Pro-link HMAS单筒油压避震，13级预载，无段式受压及回弹调较

前掣动系统：2 x 320mm刹车碟4活塞对向卡钳

后掣动系统：220mm单碟配单活塞卡钳

轮胎前：120/70-ZR17

轮胎后：190/50-ZR17

2008 Honda CBR1000RR CBR系列一向给用家的印象是容易操控和外表前卫，但与日本其馀三大厂的同级车相比，往往在马力数据和整体科技上有所落後。你说Honda车不够竞争性吗？看看Honda在WSBK等世界大小赛事中成绩如何？相信没有人会认为Honda车不够竞争力。到底Honda的市售车种在帐面上为何会如此内敛？原因很简单，顶级市售车的最大马力可以去到180匹，试问又有多少用家在一般马路上用得尽呢？Honda研发团队希望用家能够真正享受到澎湃马力的奥妙，但在顾及骑者自身的安全的情况之下，让骑者能轻松驾驭便成了Honda的首要课题。但在现今高科技马力竞赛的年代里，车迷似乎一味以动力输出来判断一台车的设计成功与否，而判断下来的所谓结果(那些试车报告大比拚等…)，往往直接影响到销情。以RC211V作为设计蓝本的CBR1000RR推出至今已有四年之多，车厂为她加入大量由赛车场上移植下来的配备，为整个公升级超跑界别写下了新标准。四年一大改的循环又回到了起点，Honda会以什麼策略来面对未来四年的超级跑车市场呢？请参阅以下介绍︰

在美国加州的新车发布会中，车厂没有为08年新款CBR1000RR发表太多详细资料，只表示新款CBR1000RR已不是典型之作，并会从科技、减重以及增加动力输出这几方面著手。 引擎

新车动力来自一具999c.c.直四引擎，缸径和冲程分别是76mm X 55.1mm，压缩比轻微增至12.3:1。新车采用更大缸径和更短的冲程，为了提高转数制造更高的马力输出。锻造活塞经过炭化处理，并在外层涂上钼金属物料，以确保长时间在高温燃烧室内运作正常和减低与缸壁的磨擦导致的损蚀，并提高引擎转数至15,000转(13-15,000为红区)。因应著缸径的改变，新车也改用较大的钛合金哇佬脚。即使是高转跑车引擎，2008年CBR1000RR的引擎活瓣检测周期长达25,600km！对於经常换车的你来说，随时卖左车都未使check机器住。

进排气及供油系统

为了配合活塞的进化，进排气批分别加大至30.5mm和24mm，而生气哇佬更用上钛合金制造，加上以双弹簧运作，在更轻更快的吸排效果使然下，动力输出将有前所未有的进步。头灯下的两个独立入风口经重新设计，能引入大量鲜风至安装了IACV节流系统的9.7公升超大风盒。比旧款更细更轻的ECU电脑系统完全控制CBR1000RR的电喷系统运作，每个气缸皆有两段式DSFI双喷咀以及两套3-D式12孔雾化喷油和点火程式，让这台新车在全区域转数都得到更线性且更高性能的表现。

防锁极力子

防锁极力子Slipper Clutch从03年开始，已经成为Suzuki的GSX-R和Kawasaki的ZX-R系列等新车的标准配备。等到08年，终于在新款CBR1000RR上找得到，而且更是市面上最新款的Center-cam-assist系统，在典型分离式夹板中间加上Cam顶，使夹板更容易分开，滑动过程也更为顺畅，全面减低收车拖波时的危险。

轻量化

要一部车快，除了一味提升匹数输出，减磅也占著非常重要的因素。新款CBR1000RR的另一项研发指标便是进行减重计划！这项减重计划从引擎、车架延伸至刹车油喉、Side架和电池等一向被视为微不足道的零部件，最值得赞赏的是如Fork脚以及轮圈都比以往造得更粗壮和坚硬，但重量却是轻了一大截。主要改良 - [车身细节]

新款CBR1000RR外型设计上完全跳脱旧款框框，猪头和一体化的两面啡呤设计圆润，没有了旧款刚烈的线条，指挥灯也与睹後镜连成一体，以上都有助减低风阻，并且提高跑车在高速巡航时的稳定性。油缸上的HONDA翼仔标志和鸭尾部分则如外界所料，以RC212V为设计蓝本。後者设计得又细又尖，但後座垫范围并未因此而缩小；LED尾灯设在鸭尾末端，快拆式尾牌架和指挥灯则可以随时御下落场飞车，方便之馀也给人一阵简洁气息。避震系统方面则没有太大提升，08 CBR1000RR仍然采用43mm HMAS倒立套管前叉和Unit Pro-Link多连杆式尾避震。前後避震皆设有无段式全功能调较；前倾角没变仍然维持23.3度，但摇曳距由100mm下降至96.2mm，使操控感变得更灵敏，增加了车辆与骑者的沟通机会。

懂得因应不同行走速度和引擎转数作出适当反应的HESD电子钉巴跟车送上；而强劲的掣动力量来自一对放射式对四卡钳和320mm大碟，尾掣动则是220mm碟配单活塞卡钳，算是现今超跑的标准配备主要改良 - [重心及操控]

新车的引擎体积与旧款相比差异不大，但研发团队特意将引擎位置上调10mm，配合同样後移了油缸。驾驶姿势也更进取。在「把手、坐位和脚踏」的三角关系中，新CBR1000RR的座位移前了10mm和降低了10mm。把手则升高了6.5mm和推前了2mm。上述改动令08 CBR1000RR的重心更归一，使车辆的敏锐度直接提高，骑者入弯时所需做出的搬身动作更轻微，变相也增加了安全性。

CBR1000RR首次采用中空铸造车架技术，四件头组成的主车架重量比旧款轻最少20%，但厂方强调这台由MotoGP战场上移植下来的车架技术，可以让2008 CBR1000RR的车架刚性有明显提升。为了配合车体重心归一，气喉也由以往的尾排改为中置右出，可谓跟著潮流并肩而行。为配合肚兜设计，从侧面望过去会觉得很巨型，但细看之下原来铝合金尾摇擘巧妙地也预留了一些位置给气喉使用，所以当在正面前後来欣赏CBR1000RR时，不致有累赘肥大的感觉。

2007 Honda CBR1000RR

2007CBR1000RR的主要改动是车花转换，因为在06年机件已经过改良。Honda市贩跑车阵营主将CBR1000RR Fireblade在2006年己经过多项改良，所以在07年便是踏入加推特别车花的必经阶段。

继上次HRC Racing特别花之後，今次轮到Repsol Honda Team特别花抵港。

Repsol Honda Team特别版以一身鲜艳车花作主大，充份显现出热情的赛车文化。最抢眼是一对橙色三柱軨，突显Repsol Honda Team版本与其他版本不同之处。

Repsol Honda Team特别版的头尾合金軨、倒立前叉、迫力卡钳由标准版的黑色改换上橙色和金色。倒立前叉是Showa作品。除此之外，Tokico放射式四遮卡钳也由黑色转为金色。

留意一点是Repsol Honda Team的车架是用银色，有别於标准版和HRC Racingt版本的黑色设定。所以银车架和橙色軨，便是Repsol Honda Team版本的标记。

CBR1000RR两款特别版的售价都是一样，如何选择是好？这并不是个人偏好可以决定的事，因为先决条件是你要抢到货额！因为这都是限量生产的特别版本，最重要是够手快啊！

今次抵港的HRC Racing特别花，在日本也是等到去年年尾才接受预订的抢手货色。究竟HRC特别版与飙准版，有何不同之处呢？标准版的车主别以为只要改喷啡呤便完事。HRC Racing特别版除了全车啡呤不同之外，头尾合金軨、倒立前叉、迫力卡钳由标准版的黑色改换上沙金

色和银色。合金軨是Enkei作品，倒立前叉路是Showa。除此之外，Tokico放射式四遮卡钳也由黑色转为金色。坊间工作坊想去模仿HRC特别版，便要考虑合金轮圈、倒立前叉、尾摇臂和迫力卡钳的颜色对应，增添改装的成本和难度，直接打击模仿的意欲，令HRC特别版更矜贵，坐拥更高收视。Honda CBR1000RR Special是在06年11月17日才在日本接受订购的特别版本。全新三色拉花，威严慑人。

2006 Honda CBR1000RR

相比起2004年CBR1000RR，2006年新车的改动主要集中在引擎和内部零件方面。据灿基维修部的师傅表示，新车零件约有30%的改动。外表的改动不是重点，内部改良才是主菜。2004年推出的CBR1000RR，只是两年光景便被其他较新型号的对手迫入墙角。06年的改良项目并不是face-lift咁简单，修改清单包括引擎盘顶内的复杂构造、乘座姿势、转向几何、制动系统、啡呤、波箱、离合器等...结果是2006 CBR1000RR在重量，马力和操控性能等关键项目都有改良。 2006 Honda CBR1000RR采用全新更凶恶更进取的啡呤造形，座位软垫的密度轻微调低，提高舒适性。

车身啡呤修窄了少许，并配上了新头灯。两侧啡呤据说能把引擎热量进一步带走，减轻对骑士的影响。Ram-Air导管入风口减低风阻，增强气流的集中性。新排气喉的重量比以前轻，流量也较以前大。 规格虽然仍是水冷998cc直四DOHC引擎，但2006 Honda CBR1000RR引擎盘顶有大幅度修改：包括燃烧室形状把压缩比

由11.9：1提升至12.2:1、生气阀门、生气凸轮、进气岐管、哇佬弹簧通通重新设计，用意是增强中高段表现及提升引擎的峰值输出。11,650rpm引擎红区也往後推

至12,200rpm。为了保持引擎在高转时的稳定性，哇佬弹弓改用双弹簧设计，

而引擎阀门的检查时间表也可以相隔两万五千公里才需要作出保养调校。马力总增益是3.4%。 2006年CBR1000RR的尾牙由40齿增至42齿，让加速表现更凌厉。因为提升了的引擎红区，所以仍可维持尾段极速不变。离合器和波箱齿轮都经过改良，提升

这个六速近牙波箱的啮合表现和耐用性，尾轮新增了差速器，平滑了离合器激烈操作时对尾轮的影响。 头双碟由310mm增加至320mm，同样采用放射性卡钳装嵌。直径虽然增加，但重量却减少了300g，原因是碟身的厚度由5mm减至4.5mm。

尾碟仍然是厚5mm的220mm单碟单活塞卡钳。

避震、转向及三角几何关系

Motogp战车RC211V的车架没有改动，但头尾避震的特应特性经过改良，Unit Pro-link尾避震的连杆设计也经过修改，提高操控性。独门装备HESE电子钉巴当然仍会随车附送。

轴距由1410mm缩短至1400mm，当中有5mm是缩短了尾摇臂的长度而来。拖曳距由102mm下降至100mm，前倾角由23°45减至"23°30"，进一步增加操控的敏锐性。 CBR1000RR驰名的44mmPGM-DSFI二段式双喷咀电子燃油喷注系统设定大至不变，但喷注程式经过修改，提供更线性表表，ECU重量也轻微下降了100g。每一个喷咀都有12个小孔来雾化电油，低速时只有一个喷咀工作，在高转时另外一个喷咀才会加入战团。

2006 Honda CBR1000RR 规格表

长x阔x高：2,030mm x 720mm x 1,118mm

轴距：1,400mm

最低离地距：130mm

离地座高：820mm

干重：176kg

油缸容量：18公升

引擎形式：水冷四冲程直列四汽缸DOHC 16活瓣

缸径x冲程：75 x 56.5mm

总压缩比：12.2:1

总排气量：998c.c.

最高马力：172ps/12,500rpm

最大扭力：11.67 kg-m/10,000rpm

车架形式：铝合金双翼梁

传动系统：湿式多片六前速链条传动

燃油供应：44mmDSFI电子燃油喷注

前倾角：23.45度

拖曳距：100mm

前悬挂系统：43mm倒立HMAS套筒前叉，附压缩及回弹预调，119mm行程

后悬挂系统：Unit Pro-link HMAS单筒避震，135mm行程

前掣动系统：双320mm浮动碟配四活塞放射式对向卡钳

后掣动系统：单220mm碟配单活塞卡钳

轮胎（前）：120/70 - ZR17

（后）：190/50 - ZR17

华为鸿蒙系统作用

华为鸿蒙系统是华为公司自主研发的一款操作系统，其主要作用有以下几个方面：

实现多设备互联

鸿蒙系统是一款面向未来的操作系统，其最大的特点是支持多设备互联。在这个时代，人们不仅仅只是使用手机、电脑等单一设备，而是需要多个设备之间进行无缝衔接。鸿蒙系统可以实现多个设备之间的数据共享，无论是手机、电脑、智能家居设备还是其他智能终端设备，都可以通过鸿蒙系统进行互联互通，实现更加便捷的生活方式。

提升安全性能

随着互联网的快速发展，网络安全问题也日益凸显。为了保障用户的信息安全，鸿蒙系统在设计之初就注重了安全性能。鸿蒙系统采用了分布式架构，可以实现设备之间的安全通信。同时，鸿蒙系统还支持硬件级别的安全加密，可以有效地防止黑客攻击和恶意软件的入侵，提升了用户的安全保障。

提高系统性能

鸿蒙系统采用了全新的微内核架构，相比传统的操作系统内核，鸿蒙系统的内核更加轻量化、模块化。这样可以大幅度提高系统的性能和响应速度。此外，鸿蒙系统还支持分布式调度，可以实现多核心并行处理，大幅度提升设备的运行效率。

阿里云轻量化服务器可以用于搭建《我的世界》吗？

完全可以，轻量服务器和云服务器在实际系统使用上没有区别。

搭建程序更推荐使用云服务器，不用轻量云，云服务器可以折腾的余地更大。轻量云服务器一般用于搭建WordPress博客等一键搭建的程序。

云服务器ECS和轻量应用服务器最大区别在于集群应用，云服务器ECS可以使用内网与负载均衡SLB、RDS等实例内网互通，轻量却不可以，轻量应用服务器更适用于单机应用。

搭建我的世界，需要在轻量应用服务器的“防火墙”中，放行25565端口。

注意事项：

在电脑上搭建服务端，需要先安装好Java运行环境。如果已安装，可以通过下图操作并检测Java是否已安装，打开电脑的运行对话框，输入CMD，出来个黑色背景的命令窗口，接着输入指令java，然后按下回车键Enter执行，如果没有输出找不到Java的提示就算通过。

建记事本的目的是为了设置服务端在电脑里运行时占用多少内存，如果你的电脑运行内存足够的话，可以把500改成500以上，内存单位MB,内存越大的话加入的玩家数就会多一点。或者你可以不用建这个记事本，让它默认设置也行。

移动系统能否直接在电脑上安装使用

移动系统能否直接在电脑上安装使用？

移动系统能否直接在电脑上安装使用？

随着移动设备的普及，人们越来越倾向于使用移动系统。尤其是移动系统用户界面简单、易用，让使用者感觉更舒适。但是，有一些用户想知道是否可以在电脑上使用移动系统，这个问题也引起了不少关注。

移动系统的特点：轻量化、简单、易用

移动系统的优点在于它们轻量、快速，并且用户界面十分简单易用。这归功于移动系统内核的简化，以及设计上的优化。另外，移动系统针对触摸屏进行了优化，具备很强的易用性，这也是为什么很多人喜欢移动系统的原因。

但是，虽然移动系统适合用于移动设备，但是使用它们的电脑依然可以收集、存储、管理数据。

移动系统安装在电脑上的可行性

目前，进行跨平台的开发，特别是将移动系统应用转移到桌面电脑上，这是许多人所关注的。假如这样的方法成为现实，这将使得人们在桌面电脑上也可以享受到移动系统的优越性。

虽然没有人可以保证在电脑上安装移动系统的可行性，但是有个不错的解决方案——通过安卓模拟器来完成在电脑上的移动系统运行。在安卓模拟器中，可以安装各种移动应用，进行移动系统应用的测试。

小结

因此，答案是：移动系统也可以在桌面电脑上使用，虽然目前还没有进行如此跨平台操作的成功历史，但是安卓模拟器却是一个非常不错的解决方案。移动系统和桌面系统的整合已经成为发展潮流之一。但是，使用移动系统的同时也必须注意安全，避免涉及机密数据，人们应该谨慎使用该技术。

总之，移动系统可以在桌面电脑上安装，但是这个技术还在不断发展，需要更多的操作经验和试验，才能够真正地发挥出它的价值。