智能汽车电子系统,智能汽车电脑系统设计方案

1.高通助力车内智能快速升级 打造更高效出行模式

2.2019款吉利远景s1升级版豪华的车机版本是多少

3.华为成立智能汽车解决方案 BU，他们要做什么？

4.华为成立智能汽车解决方案事业部意味着什么？

近日，华为官方宣布，其自动驾驶操作系统内核成功获得最高等级功能安全认证（ISO 26262 ASIL-D），成为国内首个获得ASIL-D认证的操作系统内核。同时该内核已于2019年9月获得Security领域高等级信息安全认证（CC EAL 5+），标志着华为自动驾驶操作系统内核已成为业界首个拥有Security & Safety双高认证的商用OS内核。

ISO 26262功能安全标准是目前欧美和国内高安全行业的强制准入标准，其对产品的开发流程管理、安全架构设计、安全编码和安全测试等方面有极苛刻的要求。

截止目前，华为智能电动（mPower）、华为高阶自动驾驶全栈解决方案（ADS）、华为MDC智能驾驶计算平台均已先后获得ISO 26262功能安全管理体系ASIL-D认证，但不同的是，这三者是研发流程和管理体系认证，华为自动驾驶操作系统内核是产品本身获得车规功能安全ASIL-D认证。

华为自动驾驶操作系统内核功能获得安全ASIL-D的认证，是华为在智能汽车解决方案业务领域的重大业务进展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

高通助力车内智能快速升级 打造更高效出行模式

“造整车，华为差得还太远了”。日前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受盖世汽车等媒体访时直言。

因被曝欲将汽车业务划归消费者业务，加之此前华为消费者业务CEO余承东频频为汽车业务“站台”，给华为汽车BU业务方向从to?B转向to?C增添了诸多想象空间，近日关于“华为造车”的言论再度甚嚣尘上。华为的否认也是一如既往地干脆。

王军认为，对于一辆整车，无论车辆的布置，还是制造以及工艺，都非常复杂，要造这样一辆车，华为的能力还远远不够。“所以我们的理想是：把数字世界带入每一辆车。”王军表示。更具体一点，就是通过刚刚于10月30日发布的智能汽车解决方案品牌HI，给予汽车行业全栈智能解决方案的加持，实现Huawei?Inside。

像Intel?Inside一样，把Huawei装进每一辆车

Intel?Inside，指的是在计算机领域，Intel在消费者心中建立的一种品牌认知——一台好的电脑就应该用Intel公司所生产的处理器，以至于很多消费者在购买电脑时都倾向于含有Intel处理器的产品，许多电脑品牌则因为用了英特尔的中央处理机而大受欢迎。

在汽车领域，华为也有这样一个“Inside梦”，即让HI品牌成为汽车行业“要素品牌”的代表，被各大车企广泛用，车内用华为的技术，车身印上HI品牌的LOGO，给予车企品牌加持、背书。同时在HI品牌的赋能下，消费者也能够信赖华为的科技，信赖与华为合作的车企，信赖华为和车企共同“造”的车，以及共同“打造”的“品牌”。

HI全栈智能汽车解决方案，来源：华为

为此，华为将过去数年在汽车领域积累的全栈智能解决方案悉数注入了HI品牌，包括1个全新的计算与通信架构，5大智能系统——智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等30+智能化部件。同时，HI品牌还从算力和操作系统层面规划了智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台，以及AOS智能驾驶操作系统、HOS智能座舱操作系统和VOS智能车控操作系统三大操作系统。涵盖了几乎一辆智能电动汽车的所有关键部件。

“如果把这些技术放到一辆电动车上，我们所瞄准的增量部件大概会占整车成本的三分之一，另外三分之二则是电池，以及下车体、上车身、座椅内饰等传统部件，这些是我们不会涉及的。”谈及业务整合后HI品牌的发展方向，王军指出。即便如此，这个市场的前景依旧十分诱人。

在访中，王军给出了一组数据：当汽车智能化程度每提高1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场空间可能就会扩大33亿美元；如果智能化程度和电动化程度同时提高1%，整个汽车零部件的空间就会扩大60多亿美元。“所以这个市场足够大，从市场角度，我们看到的全是机会。”王军表示。

华为三大操作系统，?来源：华为

那么，华为如何将这块“蛋糕”吃进嘴里呢？据王军介绍主要商业模式有三种：第一种，做传统的Tier1，直接给车企提供激光雷达、AR?HUD等智能化零部件；第二种，基于智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系统，给OEM提供平台化业务，供OEM与第三方合作伙伴进行上层的应用开发；第三种，为客户提供全栈的HI品牌解决方案。模式十分多样化，客户可以根据实际需求灵活选择。

“其中，只有搭载华为全套HI解决方案的车型才会打上HI?品牌标识。”王军指出。这意味着，HI?LOGO除了代表着华为在智能汽车领域的技术创新和商业模式创新，其实也是华为全栈智能解决方案的象征，以及在品牌及技术方面的承诺。

“最快明年的这个时候，我们基于HI模式和车厂合作的车就会陆续上市，届时大家可以见到有HI?LOGO的车。”?谈及目前HI模式的市场化进展，王军透露。“此外，我们的三电系统从今年开始也已经逐步上车了，明年会有更多的零部件陆续上市，比如智能座舱、智能车云服务还有传感器产品，都已经蓄势待发。”

立足软件、算法和生态，构建HI技术底座

在汽车领域，把一个零部件供应商的品牌LOGO作为“核心要素”印上汽车，这在过去是很多企业想都不敢想的，但华为不仅想了，而且还做了。不得不说华为虽然不造车，但其“野心”丝毫不亚于造车。因此，很多人很好奇华为的信心底座究竟是什么。

对于这个问题，在此次访及同期举办的“汽车媒体走进华为”活动中，华为通过对其智能汽车解决方案的全面展示，再一次做了诠释：核心还是华为过去在ICT领域的积累。在华为看来，智能汽车是ICT行业与汽车行业融合的产物，智能汽车解决方案每个业务的底层逻辑其实都与华为传统ICT业务相关，且随着汽车新四化的加速，基于ICT的硬件和软件将在未来汽车行业中发挥更大价值，这正是华为进入智能汽车领域的根本原因。

比如华为在智能电动领域的充电、供电、电控以及电池管理等解决方案，其实就是华为数字能源产品线（原华为网络能源产品线）在汽车领域的延伸。毫米波雷达源自无线产品线，因为5G的毫米波和毫米波雷达技术同源。智能座舱作为未来智能汽车主要的交互中心，未来的控制中心从某种程度上就是一个Pad，这与华为在手机和电脑领域的积累也是完全吻合。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军（右）和ADS智能驾驶产品线总裁苏箐（左）

至于ICT的技术底座之上，王军认为华为的优势主要集中在三个方面：软件、算法和生态，特别是软件，是华为现阶段投入的重点。因为在华为看来，未来的智能网联汽车就是一个平台，只要硬件平台打造好之后，就能像智能手机一样通过软件快速迭代不断增加功能和特性，提供更好驾驶体验，解决在开车过程中“不用动脑、不用动手”的问题。

“软件方面，目前我们团队规模已达四千人，这还不包括2012实验室里的软件人员，在那里我们从事AOS、VOS等研发的工作人员就有五六百人。我们现阶段大部分的投入都在软件方面。”王军表示。软件背后的算法领域，华为基于过去在无线领域以及人工智能领域积累，也积累了大量的人才，包括融合算法、感知算法等多个类型，可以满足智能汽车的多样化需求。而生态，更是华为的核心能力所在，在该领域目前华为已经为汽车行业开发了AOS、?VOS、HOS等多个操作系统，其中HOS-A，据王军透露更是华为单独为车机开发的，旨在填补车机OS领域的空白。

不过，如同优势明显，华为面临的挑战亦不容忽视。特别是安全，由于华为此前并没有汽车行业的积累，对于在安全方面如何构建能力，从而使产品真正达到车规级要求，王军坦言华为的经验还是十分欠缺的。据悉也正因为如此，虽然华为智能汽车BU成立不过一年半，但走弯路却走了快两年，期间不乏车企的质疑。

“还有盈利的问题，特别是对于一个企业来说，赚钱不赚钱是最核心的。那么对于华为，按照汽车产业投资规律，我们预计华为新业务实现盈亏平衡平均周期需要八年。”王军表示。这一过程无疑是漫长，况且一旦将来市场成熟，华为如何实现从增量到增值的切换也是个问题。

不做低等级自动驾驶，以终为始推进技术落地

在华为的智能汽车解决方案中，自动驾驶是十分关键的一环，目前围绕自动驾驶汽车的“大脑”和“眼睛”，华为均已进行了相关的布局。

其中在“大脑”方面，华为的主要产品是MDC智能驾驶平台，该平台整合了华为自研昇腾AI芯片、车控OS等核心产品，可通过裁剪软硬件功能，支持自动驾驶从?L4?到?L2+的平滑演进。为满足不同合作伙伴的研发需求，迄今为止华为共推出了四款MDC智能驾驶平台，分别是MDC?600、MDC?300、MDC210和MDC?610。

在“眼睛”方面，对于当前行业主流的传感器解决方案，华为几乎都有涉及，比如在今年北京车展亮相的8M前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头、77GHz毫米波雷达，支持短距、中距和长距多种不同应用场景、等效100线的激光雷达传感器，以及4D成像毫米波雷达等，就是华为在该领域的最新研发成果。

华为智能驾驶解决方案?，来源：华为

“整体来看，在自动驾驶领域我们希望基于单车智能路线，面向乘用车市场在可泛化的市区场景中解决广大用户每日通勤途中的连续性问题。”?华为智能汽车解决方案BU?ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐表示。

在苏箐看来，目前自动驾驶领域虽然路线众多，但真正适合中国驾驶场景的却少之又少，即使是目前走在行业前列的特斯拉，考虑更多的其实也是高速场景，而在国内比较高频的城区通勤场景基本不能用。“更别说Waymo的Robotaxi，系统虽然比较高阶，但ODD却严重受损，所以这么多年一直待在凤凰城出不来”。

那么具体怎么做呢？苏箐认为如果想让自动驾驶发展更快，第一件事情就是要让技术等级和法规等级脱钩和解耦，至少未来五年内，自动驾驶的主要任务还是解决技术问题，而非做选择，否则导致的后果是：在推一个更高等级的自动驾驶系统时，企业为了不承担法律风险，会刻意把系统的ODD限制在非常小的区域，这样的系统对用户是没有意义的。

“所以我比较推崇的一种技术路线是在功能上面尽量向L4靠拢，能够帮助解决每日通勤的问题，但在法规上面，就是一个L2的系统，很长时间需要驾驶员或者安全员承担这个法律责任，这样才可以让整个行业循环起来，不然没有人愿意买单。”?苏箐表示。从这一点上来讲，如果有企业和华为在思维上有点像的话，苏箐指出肯定是特斯拉。

值得一提的是，此前在谈及华为的自动驾驶战略选择时，华为轮值董事长徐直军也明确指出华为不做低等级的智能驾驶，而是宁愿多加几个激光雷达，再配合毫米波雷达、视觉计算，融合起来走向自动驾驶，来解决中国路况场景的问题。这无疑是一个非常高的起点。

“所以这就要求企业在技术构建上必须足够扎实，从底层的计算系统到算法栈再到数据平台能够具备一个完整的端到端的全栈流程，甚至包括一部分地图系统，以保证系统快速迭代。并至少保持10倍投入的队伍来支撑未来15年持续迭代，只有这样才可能活下来，甚至脱颖而出。”?苏箐表示。

在他看来，这也是华为无线和手机产品线成功的经验，自动驾驶也需要这样才能成功，一开始几百人，然后数千人，然后需要上万人，持续投入十几年。华为也确实是这样做的。据悉，今年华为的目标是在城市道路上做到1000公里无干预，目前研发团队正全力打造这样一个自动驾驶系统。最快2022年初，用户就可以在公开市场上买到搭载华为自动驾驶系统的汽车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2019款吉利远景s1升级版豪华的车机版本是多少

车东西

文?|?James

一直以来，高通都被认为是移动处理器以及通信领域的大哥，我们日常使用的手机、平板电脑、智能手表……只要和移动计算、通信挂钩，大多数情况下都离不开高通这家公司。实际上，高通不仅在移动处理器和通信领域名声大噪，在智能网联汽车和自动驾驶领域也已经深耕多年。

据了解，高通早在2002年就发布了通用汽车安吉星CDMA?1x车载网联解决方案，在3G、4G移动网络时代，高通依然是车载通信领域的大哥。时至今日，全球有超过1亿辆汽车用高通的汽车技术和解决方案。

今年，正好是高通在智能座舱领域爆发性增长的一年，据不完全统计，今年上市的新车中，至少有20款以上车型使用了高通的智能座舱解决方案。同时，依靠高通人工智能引擎AI?Engine实现车端人工智能，依靠骁龙汽车4G和5G平台，实现未来蜂窝车联网C-V2X，助力实现车路协同的更高效未来出行场景。此外，高通还通过Snapdragon?Ride平台，发展自动驾驶，涵盖L1到L5不同等级的自动驾驶。高通已经为未来出行贡献出自己的解决方案。

在高通汽车业务爆发性增长的背后，也是整个汽车行业快速转向智能网联、智能座舱以及自动驾驶等未来出行场景。高通凭借多年以来在车联网领域的深入布局，还将掀起一场汽车行业芯片计算和网联技术竞争的热潮。

一、高通骁龙汽车数字座舱平台成新车标配?加速座舱智能化升级

从去年年底至今，不少新上市的车型都用了高通骁龙汽车数字座舱平台，尤其今年开年以来，高通骁龙汽车数字座舱平台呈现出爆发性增长的趋势。

据不完全统计，目前至少已经有20款以上车型使用了高通骁龙汽车数字座舱平台或搭载高通骁龙车载芯片，传统车企中顶级品牌奔驰、奥迪、保时捷的部分车型，造车新势力中小鹏、理想搭载高通骁龙汽车数字座舱平台的车辆都已经量产上市。今年7月，广汽成为首批宣布用第三代高通骁龙汽车数字座舱平台的品牌。第三代骁龙数字座舱是7?纳米?SoC?走向车规级的第一款产品，同时也支持5G、WiFi6、蓝牙5.0等最新的连接技术。

广汽宣布用第三代高通骁龙汽车数字座舱平台

可以说无论是传统车企还是造车新势力，都十分青睐高通的数字座舱解决方案。据了解，高通在车载网联和蓝牙解决方案领域全球排名第一，在新一代顶级车载信息系统方案领域也排名第一；全球最大的25家汽车制造商中，有19家都用了高通信息影音和数字座舱平台……高通在智能座舱领域的成果十分丰硕。

话不多说，先看东西。高通骁龙汽车数字座舱平台整体来说有三方面的优势，分别是座舱体验、计算能力以及集成度上的优势。

高通骁龙汽车数字座舱平台可实现多屏4K播放

在座舱体验方面，得益于Adreno?GPU，高通骁龙汽车数字座舱平台支持多个4K同时播放，也就是说，前排、后排可以同时观看不同的4K，同时前后排显示屏并非独立，而是可以联动，甚至能够进行内容共享。如果用家用电脑实现这一场景，价格门槛肯定不低，但高通使用一颗SoC中的GPU就能实现这样的场景。

在计算能力上，高通骁龙汽车数字座舱平台用了Kryo?CPU，处理性能更加强大。如果光说“强大”还不够，不如玩个大型游戏试试看。此前车东西在搭载了高通骁龙汽车数字座舱平台的小鹏P7中体验了车机系统，发现小鹏P7车机可以运行大型3D游戏，比如狂野飙车9，游玩非常流畅，画质也非常优质。目前，在量产车型中，能在车机系统中玩大型游戏的，除了特斯拉，其他车型基本都是用了高通骁龙汽车数字座舱平台。

小鹏P7玩狂野飙车9

实际上，强大的CPU不仅用于处理大型游戏，还应用于车内信息系统的日常数据处理，让整个系统在提供丰富的车内服务项目的同时，保持操作始终流畅，能快速响应车内乘员的操作。

除此之外，得益于多年在移动芯片领域的发展，高通有能力设计出集成度非常高的汽车芯片，这样一来，整个系统的集成度更高，具有更高的稳定性。例如高通骁20A芯片，在一颗SoC中集成了CPU、GPU、DSP、ISP、调制解调器、定位模块，一颗SoC就能让汽车实现集计算、图形处理、通信、导航定位等多种功能，而其他汽车芯片厂商难以做到这么高的集成度。

面对其他厂商大量芯片的现实情况，高通用高集成度取胜，对于整车企业来讲无论是维修更换还是未来的硬件升级，都更加容易。

在移动芯片领域摸爬滚打多年的高通如今再次发力智能座舱，可谓厚积薄发，并且掀起了一场汽车智能座舱的“军备竞赛”，无论是传统汽车厂商还是造车新势力，都已经坐不住了。

二、AI“秘书”上车?让你更专注前方道路

其实，在高通的未来出行布局中，智能座舱是高通给予用户最直观的体验。而AI则是未来出行中另一个必不可少的技术。高通希望将AI技术应用于智能座舱和自动驾驶，让未来出行更加安全、便利。

在智能座舱的背后，正是AI处理器让车辆更加智能，高通将AI处理器命名为高通人工智能引擎AI?Engine。

依靠高通人工智能引擎AI?Engine，就能提升车端的人工智能技术，从而提升语音助手、音频、安全和游戏方面的体验。

高通AI智能技术让驾驶更加轻松

在硬件方面，高通人工智能引擎AI?Engine需要Hexagon矢量处理器、Adreno?GPU、Kyro?CPU。软件上，需要神经处理器SDK、Hexagon?NN、通用神经网络架构支持、安卓神经网络API等。有了这些软硬件的准备，就能够实现车端的人工智能（即边缘计算）。

近年来，正是因为移动芯片、车载芯片的算力都有大幅提升，同时芯片制程技术的提升让移动芯片的功耗也能得到控制，设备端/车端的人工智能技术逐渐受到重视。

拿车端人工智能技术来说，如果将车内乘员的语音命令在车端作出识别，速度更快，延迟更低，不会给人卡顿的感觉，甚至在没有网络连接的状态下也能使用。另外，由于所有计算都在本地完成，车端人工智能技术也更加稳定、安全；同时，还保护了车内乘员的隐私。

实际上，车端的人工智能还能实现更多。例如，车载摄像头可以通过计算摄影，减少画面的噪点，提升画质。车端人工智能技术甚至还能感知车内乘员的情绪，根据乘员需求实时、准确执行指令，如进行音量调整、路线查询、导航设置等。同时借助语音、指纹、面部识别，汽车可准确区分乘员与他们在车内的位置，个性化地提供车辆设置（切换驾驶模式、调整座椅模式、方向盘高度）、影音信息推送（定制路线路况推送、音乐推送）等服务，真正让人和车紧密结合。

此外，高通还用了独立的Hexagon?DSP数字信号处理器，专用于处理语音、音频输出、计算视觉功能，让这些AI功能有专用的处理模块。

据了解，Hexagon?DSP数字信号处理器处理器包括Hexagon向量扩展内核HVX（Hexagon?Vector?eXtensions）和专门面向AI计算的张量加速单元HTA（Hexagon?Tensor?Accelerator），可更高效地为自然语言处理和对象分类等场景提供AI加速。

当你的AI秘书真正上车之后，车内大多数操作“最多说一声”就能完成，部分操作甚至不用说一声，智能座舱自动就能完成，这样一来就能让你更加专注于前方的道路。

三、车路协同将大规模落地?未来出行更高效

面向未来出行，如果仅局限于单车的智能，还远远不够；互联同样是未来出行的必要条件，高通给出的方案是蜂窝车联网（C-V2X）。即通过车端的4G/5G网络与道路基础设施（V2I）、其他车辆（V2V）、行人及骑行者（V2P）、云端（V2C）互联，让出行更加安全、高效，甚至还能基于位置为车内乘员提供服务。

C-V2X在交通状况复杂的区域非常实用

目前，高通骁龙汽车4G/5G平台以及高通9150?C-V2X芯片组都能实现C-V2X的功能。

高通9150?C-V2X芯片组在5.9GHz?ITS频段中，由车辆、基础设施和行人直接实现低时延的传输检测和交换信息。同时，这一芯片组也遵循3GPP向5G网络演进的规范，可以适用于未来的5G网络。

高通骁龙汽车4G/5G平台则更加强大。

骁龙汽车4G平台是高通面向汽车的第六代多模LTE调制解调器。骁龙汽车4G平台支持FD-MIMO和最多五路的LTE载波聚合，这一平台可以兼容全球运营商的频谱。

骁龙汽车5G平台符合3GPP?Release?15规范，向下兼容4G，同时能够在独立组网（SA）和非独立组网（NSA）下运行。骁龙汽车5G平台还支持多样化的新兴出行服务模式，例如支持双卡双通，允许汽车和驾驶员分别选择不同网络运营商的服务，并可通过远程服务配置进行管理。

在硬件方面，高通骁龙汽车4G/5G平台都支持Wi-Fi?6，理论最快可以达到1.774?Gbps的传输速度，蓝牙版本为蓝牙5.1，定位系统支持北斗、伽利略、GPS、格洛纳斯、准天顶卫星系统，甚至还能实现高精度定位。

据了解，高通骁龙汽车4G/5G平台支持高通Vision增强型高精定位技术（VEPP），定位精度为1米以内，车辆能够实现车道级的导航或是自动驾驶。

C-V2X能“预测未来”

据了解，2017年至今，高通已经在中国、美国、日本、韩国、澳大利亚，以及欧洲的德国、法国、意大利、西班牙、比利时、英国、葡萄牙、奥地利、卢森堡进行了大量的C-V2X测试试验和互联互通演示，为C-V2X技术及产业商用就绪奠定了基础。

在国内，高通也在去年联合30多家汽车产业链企业，参与了中国首次“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”的C-V2X应用展示，大部分演示整车和车载单元装置都搭载了9150?C-V2X芯片组。

在高通的未来出行布局中，安全和高效是最重要的，无论是高通9150?C-V2X芯片组还是高通骁龙汽车4G/5G平台都能满足未来出行中低延迟、快速通信的需求，让车辆在道路上可以预知前方将要发生的。

除蜂窝车联网之外，高通还有自己的自动驾驶解决方案，也就是高通Snapdragon?Ride平台。

Snapdragon?Ride通过SoC、加速器和自动驾驶软件栈的结合，能够支持自动驾驶系统的三个细分领域，即：L1/L2级别主动安全ADAS——面向具备自动紧急制动、交通标志识别和车道保持功能的汽车；L2+级别ADAS——面向在高速公路上进行自动驾驶、支持自助泊车，也能支持交通拥堵；L4/L5级别完全自动驾驶——面向在城市交通环境中的自动驾驶、无人出租车和机器人物流。

搭载高通Snapdragon?Ride平台自动驾驶解决方案的车辆

在硬件方面，Snapdragon?Ride平台针对不同的自动驾驶等级，开发出可扩展且模块化的异构多核CPU、AI与计算机视觉引擎，以及GPU模块。

例如，面向L1/L2级自动驾驶，可以用算力达到30?TOPS等级的设备，如果是L4/L5级自动驾驶，则可以用算力超过700?TOPS，功耗为130瓦的设备。同时，根据功耗的不同，平台也支持被动或风冷的散热设计。另外，Snapdragon?Ride的一系列SoC和加速器专为功能安全ASIL-D级（汽车安全完整性等级D级）系统而设计。

在软件方面，Snapdragon?Ride平台集成Snapdragon?Ride自动驾驶软件栈，高通提供了感知、定位、传感器融合和行为规划等模块化选项，可模块化定制或拓展。

目前，Snapdragon?Ride已经交付汽车制造商和一级供应商进行前期开发，高通预计搭载Snapdragon?Ride的车型将在2023年正式投入生产。

四、高通也是老司机?四大业务布局未来出行

如今，高通在车载网联和蜂窝车联网（C-V2X）、数字座舱、云侧终端管理以及驾驶系统（ADAS）和自动驾驶四大业务领域布局未来出行。高通取得的这一成绩，并非依靠在移动芯片和通信领域的成果，而是依靠多年在汽车行业的摸爬滚打。

2002年，高通发布通用汽车安吉星CDMA?1x车载信息处理解决方案，正式入局汽车行业。此后在车载通信领域一直占据很高的市场地位。不仅在2G网络时代，在3G、4G网络时代，高通都是车载通信领域的王者。

也就是说，高通其实是一名“老司机”。

对于未来出行，高通仍将从当前四大业务出发。高通认为，未来十年，车对云的连接、车对车以及车对行人的连接将是汽车行业发展的关键。

据介绍，在车载网联处理和蜂窝车联网（C-V2X）领域，高通将拓展汽车无线解决方案产品以及骁龙汽车4G和5G平台，支持汽车制造商、一级供应商和路侧基础设施建设商为网联汽车开发更快、更安全的产品。同时，面向各个档位车型，提供可扩展的Wi-Fi和蓝牙产品组合，联合电信运营商、芯片厂商、汽车制造商等推动C-V2X的发展、普及、商用。

在数字座舱发展方面，高通将与汽车制造商深入合作，共同定义未来产品方向，以实现全新的、更高效、更智能、更个性化的驾乘体验。

在云侧终端管理中，高通将帮助汽车制造商获得最新的数字座舱和车载网联系统，同时可以让汽车进行OTA更新与升级。实际上，在今年1月，高通就发布了车对云服务，支持OTA升级、按需激活以及即用即付服务，让软件服务能够成为汽车的一部分。

在ADAS和自动驾驶方面，目前Snapdragon?Ride平台已经能够满足L1级～L5级自动驾驶不同的需求，未来将通过Snapdragon?Ride自动驾驶软件栈与汽车制造商和一级供应商的自主算法相结合，逐渐普及自动驾驶系统，并最终支持完全自动自主驾驶系统。

可以说，高通在未来出行领域的布局愈加清晰，同时也向着更高效、更人性化的方向发展。未来，高通这位“老司机”还将引领汽车智能网联以及自动驾驶的发展，推动整个行业不断进步。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为成立智能汽车解决方案 BU，他们要做什么？

2019款吉利远景s1升级版豪华的车机版本是2.3.2（132）。

吉利远景车机使用的是吉利自主研发的GKUI系统，智能车机GKUI拥有强大的语音交互功能。GKUI系统可以实现198类功能指令和1500+语义支持的车身全功能的语音控制，在语音识别层面新增了“打断”和“复杂多条件搜索”语音技术，提升智能识别功能。

吉利车机系统的缺点

1、CKUI系统在18年左右的时候，其UI设计、账号体系、应用生态的确是做得不错，也惊艳到了不少消费者，让消费者在使用汽车车机时有了使用智能手机的体验，如今星瑞更是搭载的是最新的GKUI 19系统，不过使用体验反而不如以前了。

2、主要问题还是吉利过于节省成本，星瑞车机的芯片用的是E01芯片，由联发科设计完成，其芯片性能被网友评价为：一核有难，N核围观！多核无用！

3、E01芯片是联发科2015年就研发出的一个四核芯片，CPU主频只有1ghz，把这芯片放到2007年的电脑都会让电脑卡成拖拉机，更别说把这样的芯片用在2021年的车机上了。

4、吉利搭载GKUI 19系统的车机还都是用的2GB + 32GB （运行内存 + 储存空间）方案，这样的方案远远脱离于时代，这方案换到手机上甚至不如红米9A这种老人机，毕竟别人还有摄像头，芯片还是八核处理器。

华为成立智能汽车解决方案事业部意味着什么？

据最新报道，5月27日，由任正非签发组织变动文件，华为成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。在5月上旬，华为发布了王军拟任命为智能汽车解决方案BU总裁的行政干部任前公示，公示截止日为2019年5月17日，王军此前在华为日本运营商业务部任职。

据悉，在华为的组织架构中，BU与BG是并列的一级部门，随着智能汽车解决方案BU的成立，华为目前有三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG，两大BU——Cloud?BU和智能汽车解决方案BU。

华为智能汽车解决方案BU部门定位，是作为智能汽车领域的端到端业务责任主体，提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助企业造好车。今年4月份，华为副董事长、轮值董事长徐直军今天在上海车展期间发表主题演讲，正式发布华为汽车数字化解决方案。徐直军说，华为不造车，而是聚焦ICT技术帮车企造好车，他说华为和汽车产业，“以后会经常见面”。

在职责上，智能汽车解决方案BU负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析，制定智能汽车行业解决方案的战略规划和商业规划，确保战略到执行闭环和中长期战略目标的达成，对智能汽车解决方案商业成功负责，负责管理智能汽车解决方案的业务执行，确保收入和盈利、现金流等经营目标的达成。

值得一提是，荣耀20系列已经正式发布，荣耀20系列的这五大全球领先的自研新技术分别是：

一是首发搭载Link?Turbo，4G和Wi-Fi信号双路网络同时下载，得到超高速度，会陆续支持更多应用。

二是方舟编译器，应用执行效率提升29％，系统操作流畅度提升24％，系统响应提升44％，三方应用操作流畅度提升60％；

三是超级蓝牙，穿透力更强，极限测试中能够达到200米以上的极限距离，连接可靠性更高。据了解，荣耀20系列的超级蓝牙基于自主研发的Hi1103无线芯片(搭配麒麟980而生)，可以智能判别环境因素和蓝牙信号强度，按需调节手机发射攻率，匹配蓝牙设备。

如果遇到阻碍，蓝牙信号较弱时，它便会增大手机发射功率，减少阻碍物的影响，同时极限状态下能在200多米的无障碍空间距离上实现不卡顿的稳定连接。

另外在穿墙测试中，荣耀20的超级蓝牙功能也可以让蓝牙音乐播放更加稳定流畅。不过要注意的是，蓝牙测试和表现受环境、设备环境影响较大，以上数据仅供参考。

四是超级NFC，新增支持社区门禁卡、家用智能锁门卡。

目的只有一个，服务好车企。

今年?4?月，华为首次以?Tier1?的身份登陆国内?A?级车展，并展示了一系列与汽车相关的具体产品。

华为轮值董事长徐直军在现场表示：华为不造车，而是聚焦?ICT?技术，帮助车企造好车。同时，华为表示自己看中的是智能汽车的「增量市场」，目标是成为智能汽车的?Tier1?。

5?月?29?日，由任正非签发组织变动文件，华为成立智能汽车解决方案?BU，该部门隶属于?ICT?管理委员会管理。

华为对这个部门的定位是：智能汽车领域的端到端业务责任主体，为客户提供智能汽车的?ICT?部件和解决方案，帮助车企造好车。

这一专门?BU?的成立，再次印证了华为在上海车展所提出的明确定位，要借助通信优势入局智能汽车，并强化了智能汽车在华为业务版图的重要性。

这个部门的地位如何？

在华为的组织架构当中，BU?和?BG?是并列的一级部门。

目前华为共有?3?个?BG?部门，2?个?BU?部门——即运营商?BG、企业?BG?和消费者?BG，Cloud?BU?和最近成立的智能汽车解决方案?BU。据一些消息表示，这一级别的部门将直接向?CEO?汇报。

在成立专门的智能汽车解决方案?BU?前，华为的汽车业务之前都归属于企业?BG?之下，这次成立了专门的?BU，华为内部对汽车业务可能会进行更细致的拆分和重组，也会重新梳理汽车业务的重点方向。

同时，这也标志着华为从战略上正式进入智能电动车供应链，希望未来成为像博世/大陆这样的世界级汽车零部件供应商。

这个部门的具体业务是什么？

解释这个?BU?的主要业务，需要解释清楚两个问题：一个是华为要做什么；一个是华为不做什么。

华为要做什么？

在上海车展上，华为展示的产品具体有：基于?MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；基于华为云的自动驾驶云服务?Octopus（训练，仿真，测试）；4G/5G?车载移动通信模块和?T-BOX?及车载网络；HUAWEI?HiCar?人-车-家?全场景无缝互联解决方案。

由此推理，致力于成为?Tier1?的华为在汽车行业的业务内容及业务边界，大致可总结为：车联网平台、数据中心、C-V2X?车路协同方案、汽车通讯以及电池管理。

具体来说，华为成立的智能汽车解决方案?BU?主要职责包括：

–?负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析，制定智能汽车解决方案的战略规划和商业；

–?在所负责的产业方向上直接面对车企和?Tier1?供应商，承担销售和服务责任；

–?负责智能汽车?ICT?解决方案的设计、开发、集成和验证；

–?负责智能汽车领域标准、研究专利、法规方面的创新和推动；

–?负责建设公司的车规级的质量管理体系；

–?指定并执行智能汽车领域业务人力战略；

–?负责管控智能汽车领域业务的商业和运营风险。

华为不做什么？

对于智能汽车领域的业务，华为非常明确自己的定位和目标市场。

一个是要与传统汽车行业零部件供应商作区分，一个是和?BAT?作区分。

华为轮值董事长徐直军说：「传统车所有的部件我们都不做，传统汽车走向智能网联电动车过程中，汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。」

任正非在?5?月的一次内部讲话里说：「坚决不准做电池，电池的生产方式很复杂，人工消耗大，我们还是要聚焦在算法和数学相关的方向上，化学、物理的东西还是要谨慎一些。」

同时，华为主攻的业务和?BAT?也有区别：前者主攻硬件，后者主攻软件、服务。

看完了华为要做什么，以及华为不做什么，再来理解我们开头提到的「增量市场」，就容易多了。具体来说就是：和汽车数字化、智能化相关的硬件、云服务。